La industria espacial y aereonautica (Síntesis del análisis sectorial sindical internacional)

Introducción

Desde la mitad de los años 90, el paisaje competitivo en la industria espacial y aeronáutica cambió enormemente, tras las reestructuraciones que tuvieron lugar en los Estados Unidos en particular pero también en Europa.

Gracia a las fusiones, empresas americanas importantes pasaron a ser de grandes grupos de la Aeronáutica y del Aeroespacial. Sus capacidades combinadas tienen una fuerza económica que se extendió al conjunto de la industria espacial y aeronáutica de Europa, cuyas estructuras descentralizadas son extremadamente variadas, política y económicamente. La fuerza motriz de estas reestructuraciones, respaldadas por el Gobierno americano, era, entre otro, los efectos de sinergia resultando del vínculo entre las capacidades civiles y las capacidades militares.

La consecuencia necesaria para este desarrollo fue la búsqueda de soluciones europeas integradas, tanto en la aviación civil como en la industria espacial, militar y en la aviación militar. La creación de la EADS Compañía Europea Aeronáutica de Defensa y de Espacio - es una de estas soluciones, traída por el grupo francés Aeroespacial Matra y el grupo alemán DASA.

La industria espacial y aeronáutica europea está formada hoy esencialmente por un núcleo continental con la EADS - no obstante sin participación italiana - y de los sistemas británicos BAE, de los cuales está cercana la industria sueca. Los dos ejes están estrechamente vinculados uno al otros por programas de cooperación, sobre todo entorno del Airbus. Durante años la industria espacial y aeronáutica generó un crecimiento medio de cerca de un 5% - con variaciones cíclicas constatadas en este ámbito también.

Este proceso parece haber sido puesto en entredicho por los acontecimientos del 11 de septiembre de 2001. Transformaron radicalmente la situación de la aviación civil. Por primera vez terroristas camicazes hicieron armas de aviones de transporte civil. La consecuencia fue un enorme retroceso del número de pasajeros, por primera vez desde 1991, y sobre todo en la circulación a partir o hacia los Estados Unidos. Las compañías aéreas redujeron su numerosos vuelos y aparcaron los aviones en exceso en el desierto de Arizona. Las compañías americanas despidieron decenas de millares de pilotos y personal de navegación.

La confianza en la seguridad de la aviación civil parece sacudida. Pero no se trata solamente de mejorar la seguridad en los aviones sino también en los aeropuertos para poder evitar en el futuro similares acontecimientos.

Desde entonces parece que el número de pasajeros ha vuelto poco a poco a la normal.

Airbus y Boeing modificaron a la baja sus previsiones de desarrollo a largo plazo. Éstas preveían una multiplicación por dos de la cifra de flotas de aviones de aquí al 2020 y una vuelta para el sector a su tasa de crecimiento habitual, lo que representa alrededor del 5% al año. Las cifras de previsión del crecimiento siguen siendo así muy positivas. Concretamente, en cifras, eso significa que de aquí al 2020 alrededor de 15.000 a 15.500 nuevos aparatos se suministrarán, de un valor estimado en 1,3 trillón (1.300 mil millones) de $USA. A esto viene a añadirse las repercusiones en el ámbito de la infraestructura, de la ampliación de los aeropuertos etc...

Hay también transformaciones en el sector militar. Se terminan la guerra fría y el rearme. En los Estados Unidos, en el contexto del potencial tecnológico de la aeronáutica y del aeroespacial, se habla de una "revolución en los asuntos militares". Un ámbito-clave a este respecto es la técnica informática con nuevas capacidades para la explicación, la comunicación y la navegación, para la transmisión de datos de sistemas de intervención con un resultado preciso. El límite entre técnica militar y técnica civil tiende cada vez más a esfumarse.

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Situación actual de la industria espacial y aeroespacial

Grandes aviones

Estos últimos años no han sido fáciles para la industria. Después de un record en el año 1999, con ventas de 51 mil millones de dólares, el volúmenes de negocios para los aviones civiles cayó en 2000 a 46 mil millones de dólares. Las previsiones para 2001 eran de 44 mil millones de $. Después de los ataques del 11 de septiembre de 2001 las previsiones para 2003 no son más que de 37 mil millones de $, lo que representa una reducción del 27% con relación al año record.

Airbus y Boeing, los únicos fabricantes de aviones de más de 100 plazas, ya redujeron su producción. Boeing, a pesar de un porcentaje del 45% inferior al de Airbus, está tocado, ya que Boeing realiza un 70% de sus ventas con las compañías aéreas americanas.

Los beneficios de las compañías aéreas, clientes importantes de las dos empresas, bajan rápidamente. Para el año 2001 las 10 primeras compañías americanas, que representan un 95% del volumen de negocios de esta industria, tuvieron pérdidas operativas por un importe de 7,3 mil millones de $, a pesar de subvenciones oficiales de 5 mil millones. Aunque uno gran partes de estas pérdidas deban atribuirse a las consecuencias del 11 de septiembre es necesario constatar que las compañías aéreas americanas ya tenían pérdidas en los primeros trimestres 2001. Esto debido al retroceso de los viajes de negocios tras la recesión económica americana, del elevado precio del combustible y la fuerte competencia en este mercado.

Los problemas financieros de las compañías aéreas tuvieron consecuencias sobre los pedidos de los aviones de más de 100 plazas. Según AIA los pedidos de los aviones en todo el mundo bajaron al tercer trimestre de 2001 de 214 aviones a 73 con relación al mismo trimestre del año anterior, lo que representa un retroceso del 66%.

Los márgenes de los beneficios de las dos empresas han bajado durante el mismo período ya que, debido a la competencia intensiva, se ha solicitado a los clientes potenciales a menudo con enormes reducciones de precio.

Para los próximos años se espera un crecimiento moderado. El índice de crecimiento va a depender esencialmente de la situación económica general, de los beneficios de las compañías aéreas y del aumento del número de pasajeros.

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Aviones privados y regionales

En el año 2000, y en parte en 2001, el mercado de los aviones regionales (25 a 90 asientos) iba bien. Es solamente al final de 2001 que esta industria experimentó los efectos del debilitamiento de la situación económica.

El volumen de negocios en este sector ascendían en el año 2001 a aproximadamente 14,6 mil millones de $. Para el conjunto hay alrededor de 15 empresas en este mercado, de entre ellas cuatro dominantes. El mayor fabricante es la empresa canadiense Bombardero con un volumen de negocios alrededor de 6,5 mil millones de $, lo que representan cerca del 45% del mercado. Después se encuentra a Gulfstream de General Dynamics con un volumen de negocios de 3,3 mil millones de $, seguido por Cessna (Textron) con 3 mil millones de $ y la división de los aviones particulares de Raytheon con 1,8 mil millones de $.

El sistema, sobre todo predominante en los Estados Unidos, de propiedad parcial en los aviones particulares ha, sin duda, reducido seguramente los efectos de la crisis. A pesar de la coyuntura escaso este sistema parece cada vez más apreciado.

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La industria de la Defensa

Este sector aportó beneficios moderados en 2001. Las dos empresas americanas que están solamente activas en el ámbito militar - Lockheed Martin y Northrop Grumman - anunciaron márgenes operativos del 6% para 2001.

Al final de la Guerra Fría este sector sufrió las consecuencias de la disminución de los presupuestos de defensa. Con del 11 de septiembre y la "guerra contra el terrorismo" que pudo seguir, los gastos en equipamiento militar deberían aumentar en los próximos años. En los Estados Unidos ya es el caso con el voto de medios presupuestarios suplementarios. Pero en Europa también se puede partir del principio que habrá aún más medios puestos a disposición para el equipamiento de los ejércitos nacionales, a fin de adaptarlos a las exigencias de intervenciones internacionales.

La industria mundial de la Defensa representa un volumen de negocios de cerca de 153 mil millones de $. Debido a la concentración masiva y la consolidación en los años 90 de un puñado de sociedades hoy dominan este sector. Las más grandes empresas son Lockheed Martin (EE.UU) con un volumen de negocios de 24 mil millones de $ en 2001, Boeing (EE.UU) con 17,6 mil millones de $, BAE Systems (Gran Bretaña) con 14,7 mil millones de $, Raytheon (EE.UU) con 14,1 mil millones de $, Northrop Grumman (EE.UU) con 13 mil millones de $, General Dynamics (EE.UU) con 8,6 mil millones de $ y EADS (Europa) con 7,3 mil millones de $.

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Mantenimiento, reparación y revisión

El conjunto de la industria de mantenimiento, reparación y revisión de los aviones consta esencialmente de un servicio de reparación y compra de recambios para las compañías aéreas internacionales. Esta industria incluye los sectores de mantenimiento de Singapur Airlines, Lufthansa, a la división de los motores de General Electrics, Pratt y Whitney (Filial United Tecnologías), la Honeywell, Rolls Royce, Goodrich y Boeing.

Las perspectivas a largo plazo de este sector industrial de 39,5 mil millones de $ dependen esencialmente de la extensión mundial de la flota de los aviones civiles. El índice de crecimiento está previsto para los próximos años de cerca de 2,3 %. El número de empresas en este ámbito debería no obstante aumentar ya que los márgenes medios de beneficios, aproximadamente de 15 al 20 %, constituyen un atractivo interesante. Se espera que Boeing y otras sociedades participen aún más en este sector.

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Motores

La rama de los fabricantes de motores, con un volumen de 23,9 mil millones de $, está formada por solamente algunas empresas. La más grande es General Electric con un volumen de negocios de 11,4 mil millones de $, seguida por Pratt y Whitney con 7,7 mil millones $ en 2001 y Rolls Royce con ventas de 4,8 mil millones de $.

Las previsiones son, para los años entre 2001 y 2010, de una producción de 7.700 motores, representando un valor de 67,7 mil millones de $.

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Espacio

En la industria espacial los dos segmentos más importantes son la fabricación de satélites y la producción y puesta a disposición de cohetes portadores para el transporte en el espacio.

Sobre la base del volumen de negocios de los 5 más grandes fabricantes se llega, para 2000, a órdenes de magnitud de 12,2 mil millones de $. Los cinco más grandes fabricantes comprende la división de los satélites de Boeing con resultados comerciales de 3 mil millones de $, Lockheed Martin con 2,8 mil millones de $, Alcatel Space Netherlands (2,7 Mil millones de $), Astrium (parte de EADS) con 2,5 mil millones $ y Loral Space y Comunicaciones con mil millones de $.

La industria espacial conoció para los diez últimos años un índice de crecimiento de 20 %. Una parte de este crecimiento se basa en las previsiones sobre optimistas de la demanda en satélites de telecomunicaciones. Dos de las 3 sociedades Start-up en este sector - Irdium World Comunicaciones e ICO Comunicaciones - quebraron, el tercero, Globalstar, está a bordo de ésta, ya que los clientes no siguieron el principio. Este fracaso tiene consecuencias sobre los inversores que dudan en apoyar las tecnologías basadas en los satélites. Es por esta razón que los índices de crecimiento en este sector disminuirán mucho durante los próximos años.

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Algunos gráficos y cuadros

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Las principales empresas de la industria aeronáutica en 1999

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